对全球集装箱航运产业衰退现象的思考 文／中远集装箱运输有限公司 张荣忠 摘要：从全球集装箱航运产业的衰退状况出发，提出托运人与班轮公司应互相协助促进集装箱航运市场发展，介绍马士基集装 箱班轮公司的“重点产品升级”业务。 关键词：集装箱；航运；衰退；重点产品升级；马士基 一、全球集装箱航运产业的衰退 可以从集装箱低运价中获得最大利益；而承运人当然 希望集装箱运价低谷期一闪而过。如果没有特殊情 当今世界集装箱航运产业的商贸周期跌宕起伏、 瞬息变幻，集装箱运量、运价，尤其是集装箱船舶租 金的涨跌已经达到难以预料的地步，远洋承运人在班 况，例如政府命令或其他利益驱动，明智的远洋承运 人大多不会轻易让其集装箱班轮公司与托运人签署长 期承包协议。艰难和挫折，尤其是失败往往让那些善 于汲取历史教训的远洋承运人变得更加聪明，尤其是 在全球经济衰退和国际金融危机海啸冲击下的远洋承 运人终于开始瞳得精打细算，认认真真地节能减排、 降低成本，在千方百计扩大航线班轮运量的同时，持 轮运力航线调配操作上从来没有像现在这样频繁出现 举棋不定状态。现在经营集装箱班轮公司的远洋承运 人不仅要受到全球经济衰退和国际金融危机海啸的冲 击，而且要蒙受国际市场和环境保护等方面法律法规 的打压。远洋承运人再也不能像过去那样拥有其班轮 公会优势了，至少在欧洲地区已经如此。没有一家集 装箱班轮公司幸免于２００９年大萧条。２００９年全球有１５ 家集装箱班轮公司收益损失总额达到１ １４４Ｌ美元。由 于存在隐瞒或掩盖亏损部分事实不报的可能性，也有 续提高集装箱班轮箱位舱容利用率、年收益和年纯利 润等。例如据英国Ｂｏｘ Ｔｒａｄｅ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ（简称ＢＴ１）于 ２０１０年１０月５日提供的数据，从亚洲一欧洲贸易集装 箱航运２００８－－２０１０年各上半年（当年１月１日一６月３０ 人估计实际亏损总额达到１５ｏ４Ｌ美元，甚至２ｏＯ４Ｌ美 元。全球主要集装箱班轮公司２００９年集装箱载运总量 日）班轮箱位利用率比较来看确实大有进步。２０１０上 半年亚洲一欧洲的西向航线班轮集装箱舱位利用率达 ￣１１８６％，２００９上半年平均为６８％，２００８年为７０％。２００８ 为５８ ４７６ ｏ０ｏ ＴＥＵ，与２００８年的６７ ７９６ ０００ ＴＥＵ同比减 少９．４％，２００９年总共亏损收益１ １３８ ６００万美元，亏损 幅度平均为１５．６％。 如果世界经济态势十分平衡，没有金融危机的笼 上半年东向和西向航线班轮箱位利用率平均为５ ｌ％， ２０１０上半年提高到平均６３％。国际集装箱班轮公司亚 洲一欧洲航线２０１０上半年总收益达到５３亿美元，而 ２００９上半年仅仅为３３４Ｌ美元。以平均计算，亚洲一欧 洲东向和西向航线每标准集装箱２００８ 半年平均运价 罩，那么全球集装箱航运产业的所谓商贸周期也就像 时针一样平凡，人们可以猜测其周期低谷每隔４～５年 来一次，周而复始，有规律可循。于是可以十分容易 为１７１０美元，２００９上半年为８３２美元，２０１０上半年为 １７２７美元。而集装箱船舶总成本已经从２００８上半年的 ９９７美元／ＴＥＵ降低Ｎ２ｏｌｏ上半年的６３１美元／ＴＥＵ。 地判断，如果有一家大型托运人与一家集装箱班轮公 司签署为期４年的集装箱低运价承包协议，恰恰第二 年全球集装箱运价大涨，那么这家大型托运人就会大 捞一笔，而与其签署协议的远洋承运人必然亏损一大 二、托运人与班轮公司应互相协助促进集装箱 笔。集装箱班轮公司与其客户难以在集装箱运价循环 周期上达成共识，这是因为：集装箱运价处于循环周 期低谷时，托运人希望该低谷持续越久越好，如此便 １８ 航运市场发展 在当今世界集装箱航运市场的残酷现实下，远洋 承运人已经难以享用其班轮公司公会保护伞了，有过 ２０ｌｌ：￣ｒ－ 电第１９０；ｇ￣ 百年历史的班轮公会制度开始瓦解。欧洲竞争委员会 早在２００６年９月２５日就通过了取缔班轮公会反垄断法 金却在上升；船舶运力十分紧俏，船舶租金却反其道 而行之，开始下跌，让人一时大跌眼镜。这类情况在 ２００９年的亚洲一欧洲、亚洲一北美、泛大西洋等贸易 航线市场上均出现过，尤其是运力为３５００ ＴＥＵ的集装 箱船舶租金率跌宕现象让业内外人士一时无法看匿， 其实其缘故不外是目前全球集装箱航运市场循环周期 变数太多，而有关这个变数信息恰恰不是全球集装箱 航运业内外人士在第一时间或第一现场能充分而又透 的豁免权，并从２００８年１０月１８日起正式取缔班轮公会 在操控航运市场价格及船位数量等方面的特权。班轮 特权年代的结束，标志着托运人与班轮公司的管理层 直接对话能营造出更佳的沟通环境，也标志着托运人 与班轮公司之间的关系可以更和缓。托运人与班轮公 司是伙伴关系，托运人不愿看见班轮公司面临倒闭， 他们希望班轮公司的经营方式能灵活多变，托运人需 要班轮公司；班轮公司亦需要托运人的支持，因为承 明地共享到的。尽管全球集装箱班轮公司２００９年都有 不同程度亏损，但是绝对不等于全军覆没，有不少集 装箱班轮公司经营有方，想方设法把收益亏损降到最 低，而且业绩显著，亏损额度低于预计，其中的佼佼 者是总部设立在中国香港的东方海外集装箱班轮公司 运人主要是靠为托运人不断提供货运服务才能生存发 展，需要托运人连续不断地提供货源。全球海运市场 应由供求主导，运费价格应在公开透明市场的原则下 自由调节，所有费用及附加费必须有透明度及依据。 在取消欧洲班轮公司协会行动中推手功劳不小的欧洲 （ＯＯＣＬ）。据有关资料，东方海外集装箱班轮公司 之所以能在２００９年全球经济衰退和国际金融危机海啸 中脱颖而出，完全依靠其遵循科学、实事求是、人性 化经营管理集装箱船队，方向明确，目标坚定，奋力 拼搏。 托运人协会（Ｄｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｓｈｉｐｐｅｒｓ Ｃｏｕｎｃｉｌ，简称ＥＳＣ） 已经于２００８年早些时候推出一整套解决方案，深入分 析班轮公司实施的附加费核算法，帮助托运人在班轮 公会被取消后正确掌握个别班轮公司燃料油附加费是 三、马士基集装箱班轮公司“重点产品升级” 服务的启示 马士基对待集装箱航运市场低迷的一个重要方法 是鼓励托运人或货主在订舱时自愿支付（下转第２１页） 否透明和符合实际，让托运人与承运人洽谈运输协议 时进一步搞清楚决定燃料油附加费额度和船舶货运总 成本的具体船舶类型、运力、燃油耗量、燃油市价、 航班周期、船舶航速等因素。ＥＳＣ也鼓励承运人和班 轮公司运用由ＥＳＣ推出的解决方案，这样做有利于托 运人和承运人相互加深理解，消除疑虑，建立诚信关 系，容易达成和谐统一的交易。欧洲托运人协会早在 ２００８年１０月就在挪威首都奥斯陆举行的国际托运人论 坛上进一步探讨有关托运人处理和应付班轮公司附加 费核算法的具体解决方案，还有就是托运人应该如何 理智应对班轮贸易航线市场中的承运人可能组成的新 联盟或者联合体经营结构。奥斯陆大会进一步统一托 运人共识，确保供应链全程透明度，要求在洽谈运输 协议时，由承运人和班轮公司向托运人负责确保，目 的是降低贸易航线班轮运输成本和提高效益，使托运 人和承运人共赢。 全球远洋承运人传统做法是，年均增加其集装箱 船队运力的约１ ０％，同时想方设法将其集装箱运价年 均增长率维持在一定水平上，如果不考虑全球经济衰 退和国际金融危机海啸氛围的话。然而集装箱船舶租 金率却让远洋承运人感到非常难以控制，因为其涨跌 竟然难以与船舶运力供应量直接挂钩。有时候租船市 场上还会出现颠倒现象：船舶运力供过于求，船舶租 第３４卷￣；４．ｇｒｌ １９